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		Randbedingungen und Hinweise für den sicheren Betrieb
		Johannes Auerbacher, ein von mir sehr geschätztes Mitglied im Fremo, schrieb mir vor einiger Zeit eine Mail mit einer angehängten Excel-Liste. Mit dieser Liste lassen sich eine Reihe von Berechnungen für den Einsatz der OBK anstellen. Ich habe diese Liste hier mit einigen von Johannes verfassten Erläuterungen abgelegt. Allem vorangestellt sei aber dieses: Für einen sicheren Betrieb mit der OBK haben die Parameter wie z. B. die (schlechte) Gleislage, das (schlechte) Laufverhalten der Wagen und auch deren Gewicht einen erheblichem Einfluss. Ein gut laufender, mit OBK ausgerüsteter Wagen wird mit seinesgleichen u. U. problemlos auch enge Radien meistern währenddessen mit einem schwergängigen Wagen mit nicht festgelegter GFN Kupplung und ohne Federpuffer auch ein „normaler“ Wagen nicht klar kommt. Das sind die Fälle, in denen auch die Querspiele von Kupplung und Radsatz noch zusätzlich an Bedeutung gewinnen.
		Grundsätzlich ist zu bedenken, dass die Federpuffer beim Schieben der Fahrzeuge ein notwendiger Bestandteil der OBK sind, weil die Kupplung im Interesse ihrer Filigranität nicht mit einer Druckplatte versehen ist und deshalb nur Zugkräfte übertragen kann. Weiterhin ist wichtig, dass die Kupplung seitlich federnd beweglich eingebaut wird, damit beide Haken beim einfedern der Puffer aneinander vorbeigleiten können und trotzdem bei Einfahrt in einen Gleisbogen nicht ein Wagen den anderen aus dem Gleis hebeln kann. Leicht laufende Achsen und ein zum Wagen passendes Gewicht sind gleichfalls unabdingbare Voraussetzungen für den sicheren Betrieb. Mit der von Johannes erstellten Liste ist es möglich, für einen umzurüstenden Wagen die Parameter einzutragen um dann zu sehen, bis zu welchen Radien ein Einsatz der OBK vermutlich möglich ist. Excel Tabelle von Johannes Auerbacher
		Johannes hat diese Liste als Hilfsmittel für den anspruchsvollen Modellbahner erstellt, der z.B. die OBK auf seiner Heimanlage verwenden möchte und hiermit ermitteln kann, bis zu welchen Radien die OBK mit welchen Wagen funktioniert, und welche bei festgelegter Bügelkupplung oder der Kurzkupplung bleiben sollten. Beim Einsatz der OBK kommt es darauf an, dass die Fahrzeuge nicht überpuffern können. Da die Fahrzeuge nicht haargenau in Gleismitte laufen, sondern dem Spurspiel unterliegen (nach NEM 0,3 bis 1,0 mm), erhielte man, wenn man konservativ (mit 1,0 mm Spurspiel und vollem Spießgang) rechnete, das Ergebnis, dass Überpuffern nur dann hundertprozentig ausgeschlossen werden kann. wenn man die gleichen Trassierungsparameter verwendet wie das Vorbild. Die praktische Erfahrung zeigt dagegen, dass man auch auf Radien bis herunter auf 1100 mm wie bei Johannes zu Hause, ohne Überpuffern Betrieb machen kann.
		Dafür werden die möglichen Spurspiele anscheinend kaum in Anspruch genommen, weil z. B. auch die Reibung zwischen den Puffern dem entgegen steht. Das würde den Tabellenspalten entsprechen, bei denen im Kopf "o. Querspiele" steht. Es ist jedoch vorstellbar, dass der eine oder andere Modulübergang oder abrupte S-Kurve bei H0-Europa doch dazu Anlass gibt, einen gewissen Anteil des möglichen Spurspiels zu berücksichtigen. Johannes schreibt weiter: In der Hoffnung, eine einigermaßen realitätsnahe Annahme für das real auftretende Spurspiel gefunden zu haben, habe ich zunächst den Durchschnitt aller nach NEM definierten Fälle (Radrückenabstände, Spurkranzdicken und zulässige Spurweite) ermittelt und davon die Hälfte als realistisch angesetzt (Tabelle "Querspiele"). Der tatsächliche Einfluss der Querspiele ergibt sich dann noch aus der Geometrie der betrachteten Wagen (Quelle: Merkbuch Wagen 1950).
		Weiterhin ist von Bedeutung, ob S-Kurven zu durchfahren sind. Hier geht es vor allem um die Länge der Zwischengerade, die beim Vorbild mit mindestens 6 m Länge zu berücksichtigen ist. Der Einfluss der Zwischengeraden wird umso größer, je kleiner die Kurvenradien werden. Da es auch in den best geplanten Modularrangements vorkommt, dass zwei gegenläufige 2-m-Bögen aneinandergeschraubt werden, habe ich als kleinste Länge "0" angesetzt, dann 3 m, 6 m, 9 m und 12 m. Es ist auch ein "Bemessungsfahrzeug" als Widerpart zu den übrigen Wagen zu definieren. Ich habe mir den SS 15 ausgeguckt, weil er trotz seiner Länge als Drehgestellwagen mit den kleinen Puffern (370 mm Durchmesser) ausgestattet ist (siehe Tabelle "S-Kurve"). Um einen Vergleich mit der sonst beim Fremo empfohlenen seitlich fest gelegten Fleischmann-Bügelkupplung zu haben, hat Johannes noch einige weitere Spalten dafür eingebaut. Die Verhältnisse sind insofern anders als bei der OBK weil Überpuffern praktisch nicht vorkommen kann.

		Die Fleischmann Kupplung mit einer zentralen Prallplatte hat die Zug- und Druckkraftübertragung in einem nicht lösbaren Bauelement vereint. Die Wagen werden eher aus dem Gleis gedrückt, ohne dass sich die Kupplung trennt, wenn das freie Querspiel in der Kupplung (Bügelweite 7,3 mm - 3,2 mm Hakenbreite = 4,1 mm freies Querspiel) und auch das noch vorhandene Spurspiel (mindestens 0,3 mm) aufgebraucht sind. Es ist klar, dass auch die feste Bügelkupplung ihre Einsatzgrenzen hat, die sich nicht so sehr von denen der OBK unterscheiden. Aber ein Überschreiten dieser Grenze wird erst bestraft, wenn auch noch das Spurspiel aufgebraucht ist. Bei der OBK dagegen kann das Spurspiel dazu führen, dass Fahrzeuge eher überpuffern, als dies die Erfahrung erwarten lässt. Sind die Wagen mit Puffern jeweils richtiger Durchmesser versehen, hat dies jedoch wieder günstigere Auswirkungen.
	Letzte Änderung: 10. Oktober 2015	©2006 - 2018 Michael Weinert
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