Im europäischen Eisenbahnverkehr wird die manuelle Schraubenkupplung bis heute überwiegend als Verbindung zwischen den Fahrzeugen verwendet. Diese hat um ca. 1900 die vorher gebräuchliche Kettenverbindung zwischen den Wagen abgelöst. Die Schraubenkupplung kann systembedingt nur Zugkräfte aufnehmen weshalb zur Aufnahme von Druckkräften der Einbau von Federpuffer notwendig ist. Im Modell sind diese daher grundsätzlich ebenfalls zu berücksichtigen. Der Kupplungsbausatz wurde auf Grundlage einer Reihe von Originalunterlagen sowie anhand von diversen Vorbildfotos und vor Ort abgenommenen Kontrollmaßen weitestgehend maßstäblich für den Maßstab 1:45 konstruiert.
Zu Beginn der Konstruktion von Gleisbauteilen für die Spur 0 habe ich meine ersten Zeichnungen zur Überprüfung zunächst erst einmal für den Kunststoffdruck aufbereitet. Diese wurden dann auf gelaserte Einzelschwellen aus Lindenholz und mit Schienen von HEGOB überprüft. Hierbei zeigten sich noch ein paar Verbesserungspotentiale die ich beim Vorbereiten der Daten für die jeweiligen Metallguss-Urmodelle berücksichtigen konnte. In einem weiteren Schritt, im Kontext zur Konstruktion der Reichsbahnweichen habe ich die einfachen geneigten Kleineisen Rpo5 für die Strecke mit dem von mir präferierten verdrehsicheren eckigen Sockel für mich fertigen lassen.
Will man die Gleisbauentwicklung ähnlich den Zeiträumen der Erscheinungsformen der Bahnen in Epochen einteilen, so entstehen praktisch drei große Bauepochen: Die Länderbahnzeit bis 1924, die Reichsbahn- und in Folge die DR/Bundesbahnzeit sowie die Neuzeit ab etwa 1980. Alle diese Epochen haben ihre typischen Gleiskörper, Schwellen und Schieneprofile. Der Übergang erfolgte in weit aus größeren Zeitdimensionen als die der anderen Erscheinungsbilder wie Loks oder Wagen. Faktisch dominierte der Gleiskörper mit Oberbau K und Schiene S49 auf Hauptstrecken seit etwa dem Ende der dreißiger Jahre und noch weit über die Zeit der Einführung der S54 (1963) bzw. UIC 60 (1969) das Bild der Gleisanlagen 1. Ordnung.
Im Zusammenhang mit der Verfügbarkeit der Bauteile für das Spur 0 Streckengleis, habe ich Überlegungen über den Modulbau im Allgemeinen und der Schwellenanordnung im Speziellen angestellt. Insbesondere habe ich mich an den geläufigen Ausführungen der Schwellenanordnung am Modulübergang gerieben. Dort werden die Schienen zur Sicherung meist auf einer Messingschraube verlötet oder die letzte Schwelle bis an den Modulrand geführt. Wenn das „saubere“ verlöten eine sichere und optisch annehmbare Lösung darstellt, so kann die an den Rand geführte Schwelle jedoch zu einem unschönen und sich deutlich abhebenden Bruch führen, wenn Module mit eben diesen unterschiedlichen Ausführungen aneinander stoßen.
