Der erste Einsatz meines Schattenbahnhofs und zudem mein erstes Fremo-Treffen überhaupt fand vom 05.11. bis zum 07.11.1999 in Wentorf bei Hamburg statt. Mein lang gehegter Traum, einmal hemmungslos Eisenbahn spielen zu können, ging endlich in Erfüllung.

Ich hatte noch überhaupt gar keine Ahnung was im Fremo so abging, daher war ich anfangs wohl eher nur Zuschauer und Weichenwart an meinem eigenen Bahnhof (der er ja als solcher für mich gar nicht war). Eigentlich wollte ich den Schattenbahnhof dem Fremo ja auch nur zur Verfügung stellen und in Kürze mit meinem richtigen Bahnhof aufwarten….

Schnell wurde ich jedoch in das Aufgabengebiet der Schattenbahnhofsbedienung mit einbezogen und von den real existierenden Fremoikanern mit immer verantwortungsvolleren Aufgaben betraut. Auch war man voll des Lobes ob der Bauweise und Qualität meines Bauwerks. Schwer beeindruckt, stolz und mit tiefer Freude erlebte ich dieses Wochenende.

Schon relativ kurze Zeit später fuhr ich zu meinem zweiten, dem so genannten „Millennium Treffen“ nach Kassel. Vom 28.04. bis zum 01.05.2000 erlebte ich ein gigantisches Treffen in einer für mich ungeahnten Dimension. Hier zeigte sich erstmals und recht deutlich die geringe Eignung des 15° ROCO-Line Weichensystems mit Auflaufherzstücken. Die langen Güterzüge mit 60 und mehr Achsen kamen häufig, insbesondere auf den Doppelweichen nicht ohne Entgleisungen durch die Weichenstrasse. Auch das Vorhandensein von Waggons und Loks mit Rp25 Radsätzen war für mich überraschend. Gehört und gelesen hatte ich von dieser „Superung“ ja schon, aber dies doch eher was für die Spezies unter den Vitrinenbahnern gehalten. Im realen Einsatz und insbesondere im Fremobetrieb fand ich diese Art der Verfeinerung dann auch eher fehl am Platze. Eine Einstellung die sich bei mir schon recht bald und sehr deutlich ändern sollte.

Auch und gerade bei diesem Treffen wurde ich Anfangs von erfahrenen Fremoikanern unterstützt, aber auch dort mit der Zeit immer mehr allein gelassen. So wuchs ich mehr und mehr in die Aufgabe, wie man einen Schattenbahnhof zu bedienen und Züge zu bilden hatte, hinein. Mit der Zeit und einige Treffen weiter wurde ich dann auch zum überzeugten Schattenbahnhofbetreiber.

Mangels einer realistischen Alternative zu den ROCO-Weichen und der menschlichen Eigenschaft, Probleme verdrängen zu können, widmete ich dem Schwachpunkt Oberbau dann auch im Weiteren zunächst erst einmal keine Aufmerksamkeit mehr sondern schob üblicherweise erst einmal alles auf die mangelnde Betriebstauglichkeit des fahrenden Materials. Deshalb erhielten die ersten drei Gleise, welche vornehmlich der Aufstellung von Personenzügen dienen, dann auch auf halber Bahnhofslängelänge 15° Gleisverbindungen für eine bessere Längenausnutzung. Aber wie es mit dem Verdrängen so ist, es holt einen früher oder später wieder ein.

Mit den bei Treffen für das ablegen der nicht benötigten Waggons üblicherweise vorgehaltenen Festzeltgarnituren hatte ich ein Erlebnis der besonderen Art. Beim ersten Treffen in Pritzwalk standen solche Garnituren aus mehreren längs aufgereihten Tischen und einer Bank für diesen Zweck bereit. Auf der Bank wurden, wie auf dem Bild zu sehen ist, die Klappboxen zum Transport der vielen Waggons abgestellt um aus Ihnen zusätzliche Bedarfe zu decken.

Dem Aufruf zum Essenfassen folgend, hatte ich dann meine Pizza in der Hand und ging forschen Schrittes zu meinem Platz. Um die Ecke biegend und mit einem meiner großen Füßen an einem nicht vollständig eingerasteten Bankfuß hängen bleibend, kickte ich ebendiesen aus seiner Ruhelage. Schnell reagierend versuchte ich mit dem Fuß die Bank am absinken zu hindern. So stand ich dort auf einem Bein, in der einen Hand Besteck, in der andern die Pizza und laut um Hilfe rufend. Glücklicherweise wurde ich recht schnell aus dieser misslichen Lage befreit. Außer etwas durchgeschüttelter Kisten, bei denen aber glücklicherweise nichts zu Bruch ging, verlief dieser Zwischenfall dann doch recht glimpflich.

Schon beim nächsten Treffen in Garbsen verfügte ich über eigene, speziell für das zwischenlagern von Waggons konstruierte Tische.

Diese Tische sorgten auch gleich für Aufsehen als ich diese das erste Mal in Garbsen aufbaute. Zunächst wurde ich ein wenig belächelt doch stellte sich dann ein von mir nicht erwarteter Effekt ein: Die jenigen Waggonbesiter mit viel Equipment fanden den Weg zunächst zu mir um ihre teure „Ware“ abzuliefern. Alsbald waren dann auch meine Tische reich „gedeckt“. Verwunderlich, denn Michelstadt fungierte dort als Sbf Rot und hatte fast keine Zugbildungsaufgaben….

Auch auf den weiteren Treffen ist Michelstadt mit seiner sicheren Aufbewahrungsmöglichkeit für Waggons eine gern und reichlich wahrgenommene Anlaufstelle. Wagenmangel stellte sich bei mir bisher nur im Wagenfressenden Arrangement in Enschede ein.

Für die Transporte zu den ersten Treffen wurden die Segmente gewissermaßen in „loser Schüttung“ in einem Kombi oder Anhänger transportiert. Auf die Dauer war dies nicht nur unpraktisch sondern auch schädlich für den Lack und die Kanten. Ich machte mich deshalb alsbald an die Umsetzung der schon zu Beginn der Planung ersonnenen Idee für den Transport, deren Umsetzung sich am besten als „Rollcontainer“ beschreiben lässt. Die einzelnen Segmente wurden mit einer gemeinsamen Kopfplatte verschraubt die an einer Kante Rollen hatte.

Die zunächst viel zu klein bemessenen Rollen mussten schon nach dem ersten Einsatz gegen größere ausgetauscht werden. Diese Transportart hat sich als überaus vorteilhaft erwiesen. Lediglich die Verschraubung mit nur einer gemeinsamen Kopfplatte war noch verbesserungswürdig. Diese kompakte Lösung war zwar sehr praktisch beim Transport aber musste beim Zusammenbau in einer strengen Reihenfolge geschehen. Aufgrund dieser nicht eindeutig sichtbaren Reihenfolge konnte ich häufig die freundlich angebotene Hilfe der Mitspieler beim Abbau nicht annehmen und ging deshalb ebenso häufig fast immer als einer der letzten aus der Halle.

Die ewige Zettelwirtschaft und die Notwendigkeit, dass auch die Zugmannschaften mal einen Fred oder ein Glas abstellen mussten, bewog mich dazu, weitere, bisher nur angedachte Anbauteile herzustellen. Bei der Erstausstattung des Sbf hatte ich neben den Stellpulten noch 8,5 cm breite Anbaukonsolen zum einschieben in speziell an der Segmentseite angebrachte Aluminiumwinkel hergestellt.

Diese Alu-Winkel gaben mir nun die Möglichkeit andere, auf dieses System abgestellte Anbauten vorzusehen. So entstanden breite Konsolen für das ablegen der Wagenkarten und den Fred und eine Art Tafel für das Aufhängen des Fahrplans, des Zugbildungsplans und des Plans für den Lokumlauf. Eine weitere Konsole, mit vielen kleinen Fächern für die Frachtzettel versehen, hatte sich bei ruhigen Treffen bereits bewährt, sich bei hektischen Treffen aber als unpraktisch erwiesen. Hier hatte ich auch die falsche Breite angenommen so dass vorwiegend die alten Frachtzettel der Fremofrühzeit nicht passen wollten.

Man wird ja nicht jünger und das bücken, um unter den Modulen hindurch zu kommen, fällt einem je nach länge des Treffens auch immer schwerer. Mittlerweile war ich mit meinem Schattenbahnhof auch bei der Fremo- Hauptbahn angekommen und so lag es nahe, die ohnehin anstehende Verlängerung des Bahnhofs als „Duckunder“ zu bauen. Dies führte dazu, dass diese Unterführung auch gern und vor allen Dingen häufig auch während der manchmal in Stress ausartenden Tätigkeit während der Sessions genutzt wurde. So war das ja nun auch nicht gedacht. So musste ich der deutschen Tugend folgend mit rot-weißen Ketten und Schildern während des Betriebs für eine geregelte Wegführung sorgen.

Bei regem Betrieb wurde eine weitere Schwäche abermals deutlich. Die am Ende des Schattenbahnhofs angeordnete Drehscheibe mit den Abstellgleisen führte dazu, dass dort abgestellte Loks für Alternativbespannungen, weil gänzlich aus dem Blickfeld geraten, ganz einfach vergessen wurden. So kam es vor, dass nach (Fahrplan)Tagen eine Lok wieder abgeholt wurde, welche nicht einen Einsatz erlebt hatte oder der Eigner diese ganz besonders der Bedienmannschaft ans Herz legen musste.

Einen sehr schönen Bilderbogen zum damaligen Bauzustand von Michelstadt und von dem Treffen in Pritzwalk gibt es auf der Seite einer unserer Czechischen Fremo-Mitglieder vom MBV Zababov von denen ich hier einige ausgewählte Bilder zeige.

Mittlerweile hatte ich viele Versuche gestartet um die Weichenstraßen betriebssicherer zu machen. Ich war schon so weit, dass ich alle Weichen ausbauen und durch neue 10° Weichen mit meinen Herzstücken ersetzten wollte. Andererseits war ich mit meinen Selbstbauweichen so weit, dass auch diese zum Einsatz kommen konnten. Zahlreiche Diskussionen über das für und wieder folgten.

Bei meinem zweiten Treffen in Garbsen wurde ich mit Michelstadt (Sbf) als Endpunkt einer Versuchsstrecke für den Ersteinsatz des elektronischen Streckenblocks eingeplant. Die Folge war wieder etwas weniger Betrieb aber trotzdem eine Menge Spaß mit dem Hin- und Herblocken. Aus einem bei mir seit Jahren herumliegenden Musterteilesatz für DrS 2 Stellwerkstechnik von Erbert (ehemals minitec) hatte Claus ein Behelfsstellwerk für die für die Blocktechnik unverzichtbaren Aus- und Einfahrsignale gebaut. Hier vertiefte sich dann auch die Idee meines Hamburger Fremokollegen Claus Schroeder und mir, Michelstadt bei einem Umbau auch gleich mit einem ordentlichen Stellwerk auszustatten.

Diese Diskussionen und auch meine Unzufriedenheit auch mit der Gestaltung der Einfahrt führten zu sehr intensivem Nachdenken und dem Entschluss, nicht nur die Einfahrweichenstraße mit meinen Selbstbauweichen auszustatten sondern den Einfahrbereich gleich weitergehender zu gestalten. Über den Rohbau des Tunnels mit der alten Wehrkirche darauf war ich ja (wieder mal) nicht hinweg gekommen. Zwischenzeitlich gab es auch immer mehr Probleme mit den Gleisen an den Schnittstellen der Segmente. Meine ersten Lötversuche in 1999 erfolgten noch mit viel Lötfett und falschem Zinn auf Messingschrauben. Diese Verbindungen lösten sich nunmehr ein ums andere mal.

Es wurde nun von mir ein Vorgehenskatalog entwickelt, der einzelne Bauabschnitte und eine längere Außerbetriebsetzung vorsah. Im ersten Schritt wurde die Drehscheibe entfernt und durch die Weiterführung der neun Gleise ersetzt. Diese Gleise wurden dann mit einer neu erdachten Befestigungsmethode an den Übergängen fixiert. Die Gleise bestanden nun aus neuem Peco code 75 Material, weil diese Schienen auch bei meinen Selbstbauweichen Verwendung finden.

In Cloppenburg war dann die Drehscheibe verschwunden und die Aufstellgleise bis zur Weichenstraße glänzten mit neuen Gleisen und perfekten Übergängen. Um ja keine Langeweile entstehen zu lassen hatte ich mich parallel auch noch mit dem Achszähler beschäftigt, der dort seinen ersten Probeeinsatz erhielt. Und diesmal ärgerte ich mich ziemlich über die verfl…. Weichen. Immer mehr Fahrzeuge und Wagen kamen mit Rp25 daher und machten die Aus- und Einfahrt ein ums andere mal zum Glücksspiel.

Hier hatte ich, wen wundert’s, auch meine neuesten Zeichnungen dabei. Unter anderen kam ich auch mit Martin Balser in einen regen Gedankenaustausch. War er doch geradezu entsetzt ob der Tatsache, dass ich meine Selbstbauweichen für eine ungestaltete Weichenstraße in einem Schattenbahnhof verschwenden wollte. Diese Einwände brachten mir im Anschluss dieses Treffens ein paar schlaflose Nächte und einen regen Mailaustausch mit Martin. Ich wälzte Fachliteratur und Gleispläne und entwickelte mit Martin allerlei Gleisplanbeispiele. Die zündende Idee kam dann mit einer langen Mail von Martin. Auf dieser Grundlage entwarf ich nun den Plan, der sich letztendlich derzeit in der Umsetzung befindet.

Dieser Plan führte nun auch zu tiefer gehenden Gesprächen mit Claus und Entwürfen zum Stellwerk. Ein von Claus geliehenes Original Fachbuch über das DrS 2 Stellwerk ermöglichte mir, dass Layout des Stelltisches zu zeichnen. Auch hier wird nun ein langjähriger Traum war. Das Stellwerk besteht aus den bei Erbert-Modellbahntechnik erhältlichen Bauteilen für eine DrS 2 Oberfläche. Alle weitere Elektrik und Elektronik ist bzw. wird hauptsächlich von Claus im Selbstbau entstehen.

Der letzte Zug der letzten Session in Rendsburg 2004 markierte dann auch die Inangriffnahme des großen Umbaus. Dieser sollte eigentlich nur maximal ein Jahr dauern und es war geplant, den Bahnhof schon zum Herbsttreffen 2005 in Garbsen wieder einzusetzen. Nun, das Herbsttreffen in Garbsen fand nicht statt und die Umbauarbeiten haben auch wesentlich länger gedauert als ich dachte ….

Michael Weinert im Dezember 2007